Cintas textiles, datos a tener en cuenta (EN 12195-2)

Después del verano y siguiendo con la temática de anteriores posts, hoy vamos a dar a conocer los datos clave debemos saber sobre las cintas de amarre (cinchas y eslingas).

Lo primero que debemos tener en cuenta cuando pensemos en utilizar este medio de amarre o elevación es que cumpla con los requisitos normativos establecidos, en este caso la norma UNE EN 12195-2.

Para ello debe disponer de una etiqueta debidamente cosida a la cinta donde figure:Como hemos visto en el anterior post, estos datos serán necesarios para calcular el numero de cintas que se necesitaran para efectuar un correcto amarre de la carga. Para esto debemos tener en cuenta principalmente el dato de MSL (tensión de carga admisible) y STF (pretensión) ya que en las tablas IMO son datos fundamentales. La MSL para este tipo de cintas de estiba es el 50% de la LC por lo que en un amarre superior o en bucle sería de 2.500 DaN en este ejemplo concreto, en cuanto a la pretensión del tensor sería de 350DaN.

Un factor también a tener en cuenta es el estado de las cintas, ya que una cinta dañada no tendría las propiedades mecánicas que refleja su marcado. Para esto debemos desechar las cintas textiles en las siguientes condiciones:

  1. Cintas con nudo. Pierden hasta un 80% de su LC y rompen por el nudo ante tensiones muy bajas. Nunca deben atarse.
  2. Cortes en la cinta. Estos cortes hacen que la cinta pueda abrirse fácilmente ante cualquier tensión, perdiendo sus características físicas.
  3. Manchas o contaminación química. Esto hace que varíe la naturaleza del material, disminuyendo su resistencia y propiciando que rompa antes.
  4. Quemaduras producidas por contacto con fuentes de calor. Esto cambia las propiedades de la cinta, produciendo un efecto similar al del corte.
  5. Pérdida de etiqueta. Una cinta sin etiqueta no tiene trazabilidad en caso de accidente y no puede usarse correctamente al carecer de datos.
  6. Agujeros en la cinta. Pueden haberse producido por perforación de la mercancía o el vehículo e inhabilitan a la cinta para su uso.
  7. Deterioro por luz ultravioleta y desgaste natural. La luz solar daña a las cintas, que presentan un color más atenuado y un deshilachado por los bordes.

Como hemos visto en la entrada de hoy, es fundamental definir el tipo de cinta que estamos utilizando y comprobar que su estado es correcto, de esta forma gracias a las distintas herramientas de cálculo de las que disponemos podremos efectuar la inmovilización de la carga de forma segura.

Introducción al Código CTU 2014

Después de varias entradas dedicadas al cambio de legislación en la estiba por carretera (EN-12195 / RD-563), y la introducción desarrollada hace unas semana sobre la norma EN 12195-1, hoy vamos a introducir otra reglamentación de estiba, pero en esta ocasión exigible para el transporte marítimo.

Unidad de tranporte de carga, en inglés “cargo transport unit (CTU)” es un contenedor, caja móvil, vehículo de carretera, vagón o cualquier otra unidad similar utilizada para transportar.

Los principales tipos son:

Una vez definido el tipo de CTU debemos tener en cuentas las distintas fuerzas que pueden actuar sobre la carga en función del tipo de transporte, por ejemplo para la zona A (se definen tres zonas marítimas A,B,C en funcíón de los estreses que producen en las cargas).Una vez que tenemos claro el tipo de contenedor a usar y la zona marítima por la que se va a desarrollar el transporte, debemos calcular el tipo de arrumazon que vamos a desarrollar. Los principales métodos de inmovilización de la carga son:

Con la ayuda del las guias rápidas de cálculo de la CTU 2014 podremos calcular el número de amarres en función del tipo de cinta, cadena o cable que vayamos a utilizar así cómo el número de clavos o de antideslizante si utilizamos un método mixto, de contención o fricción.Finalmente como hemos transmitido ya en otras publicaciones, recomendamos siempre que sea posible la realización de fichas de estiba que definan de forma documental el tipo de arrumazón así como el sistema empleado reflejando los distintos certificados y homologaciones.Con estas cuatro breves pinceladas introducimos la aplicación de esta norma tan extendida en el cálculo de arrumazones.

Transporte marítimo, factores a tener en cuenta.

Comenzamos este nuevo “curso” con más ganas que nunca de acercar el mundo del embalaje a todas las personas interesadas en ello. Para ello en el post de hoy vamos a continuar desarrollando las peculiaridades del transporte marítimo aunque en esta ocasión nos vamos a centrar en lo relativo a la carga en contenedores.

En el post de hoy vamos a recapitular y hacer un breve resumen de los tipos de contenedor que existen en el mercado así como los diferentes sistemas activos y pasivos que se utilizan para inmovilizar la carga.

Como hemos visto en anteriores post (contenedores ISO) existen varios tipos de contenedores en función de su tamaño y sus características constructivas.

A continuación, os mostramos dimensiones de los contenedores por tipos y en las medidas estandarizadas de 20 y 40 pies:

Dimesiones contenedores

Para mas info pincha aquí

Una vez definido el tipo de contenedor que más se adapta a nuestras necesidades debemos tener en cuenta que éste debe ir debidamente identificado por una combinación de 11 dígitos que incluyen letras y números (Identificación de contenedores).

id contenedor

Durante este proceso también tendremos que tener en cuenta la documentación exigible en aduanas que consiste en diferente certificados, autorizaciones y licencias, os dejamos aquí más información al respecto.

documentos par la exportacion

Una vez definido el contenedor y toda la documentación exigible, tendremos que centrarnos en su interior para ello necesitaremos sistemas activos de sujección y sistemas pasivos de control (químico y físico).

Sistemas activos de fijación:

http://blog.cajaeco.com/wp-content/uploads/2014/04/cinchas_1.jpgMás Info

Sistemas pasivos de control:

detectores de impacto digitales

  • Detectores de humedad y temperatura., el sistema más utilizado también para el control químico de la mercancía, existen también de tipo mecánico y electrónico. En el caso de los electronicos se combinan las funciones químicas y físicas pudiendo utilizar un único dispositivo. En anteriores post hemos visto los sistemas activos más utilizados contra los riesgos de oxidación y corrosíon.
  • Elementos de control para embalajeDando este repaso hemos intentado simplificar los distintos factores y sistemas a tener en cuenta a la hora de desarrollar un transporte marítimo con contenedores, enumerando los tipos de contenedores ISO, la documentación exigible, los distintos sistemas activos de fijación y finalmente los sistemas pasivos de control.

Embalaje de madera para transporte marítimo internacional

“Necesito un embalaje de madera para transporte marítimo internacional, ¿qué especificaciones y normativa debe cumplir?”

Esta es una de las preguntas que más nos hacemos ante la primera exportación vía marítima, en el post de hoy vamos a intentar aclarar todas las dudas que surgen.

Antes de meternos en la normativa vamos a detallar las especificaciones que este embalaje debe cumplir.

El transporte marítimo somete a nuestra carga a grandes esfuerzos de tipo físico y de tipo químico:

  • Físico, debemos tener en cuenta a la hora de elegir embalaje que éste debe ser resistente a esfuezos en prácticamente todas las direcciones (a diferencia de otros tipos de transporte), por lo que la carga a transportar debe ser lo más solidaria posible a la caja (evitar todos los movimientos internos) y ésta estar dimensionada y diseñada para absorber todos estos esfuerzos externos a los que va a ser sometida.

  • Químico, por otra parte las condiciones ambientales de este transporte (% humedad relativa, concentración de agentes corrosivos,…) pueden provocar daños en la carga, por ello es necesario garantizar un ambiente neutro alrededor de la misma que garantice una ausencia de agentes corrosivos y humedad. Para ello la forma más extendida y eficaz es acondicionar la carga en una bolsa aislante (de aluminio) cerrada de forma estanca y acompañada de sales desecantes en su interior que absorban la humedad inicial que hay dentro de la bolsa (para el cálculo de cantidad y tipo de sales ver el siguiente post). Otra forma muy extendida de protección es la utilización de plástico retractil (adaptable al controno de la carga) para que la pieza a embalar contenga en su interior la menos cantidad de aire posible. En la siguiente imagen podemos ver una pieza retractilada con plástico blanco opaco con protección UV (resitencia a la radiación solar). También debemos conocer otros productos que existen en el mercado como el plástico VCI, Netnocor, etc.

 

En cuanto a normativa exigible al embalaje de madera, la norma que debemos seguir es la ISPM / NIMF en su apartado Nº15, que regula las características que debe cumplir la madera para poder ser importada en otro país, a continuación os dejamos el enlace a la versión española e internacional de esta norma:

NORMA TÉCNICA FITOSANITARIA ESPAÑOLA

NORMA NIMF Nº15 (INTERNACIONAL)

Debemos tener en cuenta que todo embalaje de madera conforme a esta norma debe estar debidamente identificado con el sello que refleja el tipo de tratamiento al que ha sido sometido y el nº de identificación del fabricante (más info).

Como conclusión ,ante la necesidad de un embalaje de madera para transporte internacional marítimo, debemos selecionar un embalaje resistente que absorba los esfuerzos externos y acondicionar bien nuestra carga en él de forma que esta  carga y el embalaje formen un único sistema referencial, posteriormente si es necesario debemos aislar debidamente la carga del ambiente exterior usando cualquiera de los sistema de detallamos con anterioridad, en cuanto a la normativa este embalaje debe llevar su correspondiente marcado y disponer de un certificado de conformidad del mismo por parte de fabricante, aunque éste no es de obligatoria exigencia, puede ser requerido por el país de destino si lo cree necesario.

Dispositivos de control pasivo, ¿cual debemos utilizar?

Después de varios posts analizando y viendo posteriormente casos prácticos sobre el funcionamiento de elementos de fijación neumáticos y control de humedad (sales desecantes) vamos a volver a hablar, pero esta vez de forma más práctica, de los elementos de control pasivo.

Para verificar que nuestra fijación o control del ambiente ha sido correcta debemos emplear dispositivos de control pasivos que nos indicarán una vez en destino si la mercancía ha sufrido algún estrés durante el viaje. Para ello debemos usar detectores de impacto para medir aceleraciones y detectores de humedad y temperatura para medir la atmosfera en la que se ha transportado la carga.

¿Cómo sé que detector de impacto debo usar?

Para ello debemos conocer bien que carga vamos a transportar y que sensibilidad tiene a aceleraciones y en qué ejes. Una vez conocido debemos tomar como unidad de medida las unidades “g” para conocer que aceleración resultante en función de su peso debe soportar, de forma que a más “g” menos sensibilidad (cargas con menores pesos y volúmenes). Por ejemplo si queremos transportar un dispositivo de 10Kg y 0.5 m3 con una sensibilidad normal, deberíamos tomar como referencia aproximada un detector de impacto de 50g, A continuación os mostramos una tabla orientativa:

¿Existen detectores de impacto que monitoricen todo el trayecto?

Para el transporte de una carga que necesitemos monitorizar en tiempo real  y disponer de una base de datos con todos los parámetro de transporte necesitaremos usar un detector de impacto electrónico o logger.  Estos dispositivos nos permitirían medir de forma perdiódica aceleraciones, temperatura, humedad,… y posteriormente descargar estos datos a nuestro pc para poder analizarlos.

Una vez que dispongo de este dispositivo, ¿cómo lo debo colocar?

Por último estos dispositivos debemos situarlos habitualmente en el lado más largo y a una altura igual o superior a 2/3. De ver que este dispositivo a disparado (habitualmente mostrará un color rojo) indica que ha sobrepasado la tara definida.

Para más información no dudes en consultar nuestros anteriores posts sobre detectores mecánicos de uno o varios ejes y detectores eléctrónicos.

En el caso de garantizar una atmosfera con humedad controlada debemos utilizar detectores de humedad, estos dispositivos al igual que los de impacto nos permiten identificar de forma fácil si la carga ha sufrido algún estrés en el trayecto.

Existen elementos de control con varias escalas donde nos mostraría los niveles máximos de humedad a los que ha estado expuesto nuestro producto, por ello tendremos que definir en qué escala de seguridad debe estar nuestro producto a transportar.

Como hemos visto, despues de un correcto acondicionamiento es fundamental la monitorización de mismo para poder tener un feedback de como se ha desarrollado el transporte para ajustarlo si es necesario en posteriores envíos.

Caso práctico, uso de sales desecantes

En el anterior post hemos visto qué es una unidad DIN y el grado de absorción por unidad, por lo tanto debemos recordar que una unidad DIN equivale a una absorción de 6g de agua y que para absorber estos 6g de agua son necesarios unos 30g de sales desecantes aproximadamente (depende del tipo de sal y de las condiciones).

Una vez recordado el anterior post, nos planteamos un caso práctico para una pieza de dimensiones 1150x750x750mm (largo x ancho x alto) que se va a transportar en una caja provista de bolsa termosoldable de medidas interiores 1200x800x800mm.

Para calcular el volumen de aire encerrado entre la caja y la pieza debemos hallar el diferencial de volúmenes, por lo tanto

 1,2 x 0,8 x 0,8 - 1,15 x 0,75 x 0,75  = 0,121 m3

Una vez calculado este dato vamos a la fórmula:

n = 1/a · ( V · b + m · c + A · e · D · t )

Y calculamos el número “n” de unidades DIN sustituyendo cada constante por su valor, (para conocer el valor de estos parámetros no dudes en visitar nuestro anterior post).

 El resultado sería n = 2 aproximadamente, por lo que serían necesarios unos 60g de compuesto desecante para este embalaje. Debemos tener en cuenta que siempre es mejor repartir de forma proporcional estas sales para que la atmosfera mantenga siempre unos niveles de humedad homogéneos, por lo tanto siempre que sea posible utilizaremos varias bolsas repartidas de forma homogénea.

Como hemos comentado en anteriores post es importante definir el volumen de aire que queremos mantener con niveles bajos de humedad para posteriormente calcular el número de unidades DIN que van a ser necesarias, una vez que sabemos este dato nuestro proveedor nos dirá los gramos exactos de sal que necesitaremos en función de su composición.