Cintas textiles, datos a tener en cuenta (EN 12195-2)

Después del verano y siguiendo con la temática de anteriores posts, hoy vamos a dar a conocer los datos clave debemos saber sobre las cintas de amarre (cinchas y eslingas).

Lo primero que debemos tener en cuenta cuando pensemos en utilizar este medio de amarre o elevación es que cumpla con los requisitos normativos establecidos, en este caso la norma UNE EN 12195-2.

Para ello debe disponer de una etiqueta debidamente cosida a la cinta donde figure:Como hemos visto en el anterior post, estos datos serán necesarios para calcular el numero de cintas que se necesitaran para efectuar un correcto amarre de la carga. Para esto debemos tener en cuenta principalmente el dato de MSL (tensión de carga admisible) y STF (pretensión) ya que en las tablas IMO son datos fundamentales. La MSL para este tipo de cintas de estiba es el 50% de la LC por lo que en un amarre superior o en bucle sería de 2.500 DaN en este ejemplo concreto, en cuanto a la pretensión del tensor sería de 350DaN.

Un factor también a tener en cuenta es el estado de las cintas, ya que una cinta dañada no tendría las propiedades mecánicas que refleja su marcado. Para esto debemos desechar las cintas textiles en las siguientes condiciones:

  1. Cintas con nudo. Pierden hasta un 80% de su LC y rompen por el nudo ante tensiones muy bajas. Nunca deben atarse.
  2. Cortes en la cinta. Estos cortes hacen que la cinta pueda abrirse fácilmente ante cualquier tensión, perdiendo sus características físicas.
  3. Manchas o contaminación química. Esto hace que varíe la naturaleza del material, disminuyendo su resistencia y propiciando que rompa antes.
  4. Quemaduras producidas por contacto con fuentes de calor. Esto cambia las propiedades de la cinta, produciendo un efecto similar al del corte.
  5. Pérdida de etiqueta. Una cinta sin etiqueta no tiene trazabilidad en caso de accidente y no puede usarse correctamente al carecer de datos.
  6. Agujeros en la cinta. Pueden haberse producido por perforación de la mercancía o el vehículo e inhabilitan a la cinta para su uso.
  7. Deterioro por luz ultravioleta y desgaste natural. La luz solar daña a las cintas, que presentan un color más atenuado y un deshilachado por los bordes.

Como hemos visto en la entrada de hoy, es fundamental definir el tipo de cinta que estamos utilizando y comprobar que su estado es correcto, de esta forma gracias a las distintas herramientas de cálculo de las que disponemos podremos efectuar la inmovilización de la carga de forma segura.

Introducción al Código CTU 2014

Después de varias entradas dedicadas al cambio de legislación en la estiba por carretera (EN-12195 / RD-563), y la introducción desarrollada hace unas semana sobre la norma EN 12195-1, hoy vamos a introducir otra reglamentación de estiba, pero en esta ocasión exigible para el transporte marítimo.

Unidad de tranporte de carga, en inglés “cargo transport unit (CTU)” es un contenedor, caja móvil, vehículo de carretera, vagón o cualquier otra unidad similar utilizada para transportar.

Los principales tipos son:

Una vez definido el tipo de CTU debemos tener en cuentas las distintas fuerzas que pueden actuar sobre la carga en función del tipo de transporte, por ejemplo para la zona A (se definen tres zonas marítimas A,B,C en funcíón de los estreses que producen en las cargas).Una vez que tenemos claro el tipo de contenedor a usar y la zona marítima por la que se va a desarrollar el transporte, debemos calcular el tipo de arrumazon que vamos a desarrollar. Los principales métodos de inmovilización de la carga son:

Con la ayuda del las guias rápidas de cálculo de la CTU 2014 podremos calcular el número de amarres en función del tipo de cinta, cadena o cable que vayamos a utilizar así cómo el número de clavos o de antideslizante si utilizamos un método mixto, de contención o fricción.Finalmente como hemos transmitido ya en otras publicaciones, recomendamos siempre que sea posible la realización de fichas de estiba que definan de forma documental el tipo de arrumazón así como el sistema empleado reflejando los distintos certificados y homologaciones.Con estas cuatro breves pinceladas introducimos la aplicación de esta norma tan extendida en el cálculo de arrumazones.

Entrada en vigor del Real Decreto 563 / 2017 ¿Dudas?

Despues de la entrada en vigor del RD563 / 2017 este pasado 20 de mayo, surgen varias dudas sobre como proceder y como afectará en la forma de actuar de las autoridades competentes.

Durante nuestra pasada asistencia a Hispack este año 2018 tuvo lugar una mesa redonda bajo el nombre: “Retos de la estabilidad de las cargas con la entrada en vigor de la directiva 2014/47/UE” donde varios ponentes entre ellos Ana Blanco representando a la Guardia Civil comentan aspectos interesantes a tener en cuenta en esta fase de adaptación.

Introducción a la Norma EN 12195-1

Como hemos visto en anteriores publicaciones, la entrada en vigor del RD 563/2017 supone un cambio en la forma de realizar la estiba en transporte por carretera, a partir de la entrada en vigor de este RD este procedimiento se debe realizar acorde a la normativa exigible. A continuación os mostramos un cuadro donde se pueden ver las normas más representativas:Dentro de estas normas destaca  la  EN 12195  “Dispositivos para la sujeción de carga en vehículos de carretera” siendo sus partes:

  • Parte 1: Cálculo de las fuerzas de fijación
  • Parte 2: Cintas de amarre fabricadas a partir de fibras químicas
  • Parte 3: Cadenas de sujeción.
  • Parte 4: Cables de sujeción.

En la parte 1 (la más genérica y utilizada) la norma nos define varios términos y unidades a utilizar así como distintas tablas de referencia para los cálculos posteriores, de ellas destacamos la tabla de “símbolos, unidades y términos” (tabla 1), la de coeficientes de aceleración (tabla 2) y la de factores éstáticos de rozamientos (C.1).

Posteriormente define distintos métodos de cálculo en función del tipo de carga así como distintos métodos de sujeción:

  • Estabilidad de carga no sujeta
  • Bloqueo
  • Sujeción por encima.
  • Sujeción directa

A continuación como ejemplo, mostramos uno de los métodos de sujeción y los cálculos a desarrollar (sujeción inclinada en dirección longitudinal y transversal)

Como hemos visto en esta breve pincelada, esta norma es muy útil para calcular y diseñar la fijación de la carga, y tomar como referencia las distintas constantes a tener en cuenta en los posteriores cálculos. Si estos cálculos nos resultan algo engorrosos, cómo hemos comentado en anteriores posts, existen aplicaciones basadas en esta norma que nos ayudan a desarrollarlos de forma más sencilla.

EN-12195 / RD-563 ¿Amenaza u oportunidad?

En anteriores posts hemos profundizado sobre la aplicación de la norma EN12195 y la entrada en vigor del real decreto 563 de 2017. Como hemos visto, la entrada en vigor de este RD lleva enlazadas nuevas obligaciones y responsabilidades pero proporciona nuevas herramientas a las empresas para realizar esta labor de carga y transporte de forma más eficiente y segura.

En cuanto a la seguridad de las cargas y en aplicación de la norma EN-12195, desde Encaja definimos que la utilización de las fichas HDZ es el método más efectivo de las empresas para el control de las cargas, este tipo de ficha define como debe ser el sistema de carga según las normas exigibles y debe ser firmada por un Comisario de Averías (se debe cumplimentar una por tipología de carga). Una vez cumplimentada y validada por el técnico competente, proporciona una herramienta clave ante posibles inspecciones por la autoridad competente en este campo siendo incuestionable el sistema de estibado detallado.

Es importante valorar también, además de las multas, los costes que puede conllevar la inmovilización del camión debido a una estiba defectuosa, sumado a los retrasos e inconvenientes que puede provocar tener que modificar la tipología de la carga insitu (incluso fuera de la región de origen) para adecuarla a la norma (izado y movimientos de cargas insitu, instalación de nuevos elementos de fijación y sujeción,…). Una correcta estiba con ficha HDZ certifica el sistema de estiba ante cualquier control y por ello garantiza un transporte seguro y acorde a la ley exigible.

A continuación mostramos un tipo de ficha con un ejemplo práctico:La elaboración de estas fichas proporciona también una herramienta útil para desarrollar contratos entre partes que definan de forma contractual las futuras responsabilidades en el transporte de mercancías, de esta forma se clarifica toda la cadena de valor ahorrando costes y tiempos de gestión.

Por todo esto la entrada en vigor de este RD estimada a principios de este verano cambia el contexto actual en la estiba por carretera obligando a las empresas a usar las normas exigibles en cuanto a amarre, tipo de vehículo, cinchas, embalajes de madera, … Este hecho con el apoyo de las fichas HDZ proporcionan un marco técnico a las empresas para mejorar sustancialmente la seguridad y los costes en la estiba a la vez que clarifican responsabilidades entre partes.

Responsabilidad en la carga, dudas y aclaraciones

Siguiendo la linea de posts anteriores, surgen varias dudas sobre la responsabilidad en las cargas por carretera, en el post de hoy vamos a profundizar en ello.

Puede existir la creencia de qué es quien transporta, en este caso el camionero, quien tiene la responsabilidad de la carga, pero .. ¿es cierto?

Como punto de partida debemos comprobar qué nos dice la legislación vigente, en este caso el artículo 20 de la Ley 15/2009 :

Artículo 20. Sujetos obligados a realizar la carga y descarga.

1. Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías.

2. El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños derivados de las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el apartado anterior.
Sin embargo, el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador.

3. No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en los servicios de paquetería y cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin otra ayuda que las máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo utilizado, las operaciones de carga y descarga, salvo que se pacte otra cosa, serán por cuenta del porteador.En esta clase de servicios, la estiba y desestiba de las mercancías corresponderán, en todo caso, al porteador. El porteador soportará las consecuencias de los daños causados en las operaciones que le corresponda realizar.

4. Lo dispuesto en este artículo no se aplicará cuando la normativa reguladora de determinados tipos de transporte establezca específicamente otra cosa.”

Cómo detallan los apartados 1 y 2 de este artículo, en principio es el cargador y el destinatario quien soportarán las consecuencias de los daños derivados de la carga y la descarga, unicamente en el caso de que haya un acuerdo entre el cargador y el transportista y éste se haya suscrito con anterioridad al momento de la carga, la responsabilidad pasa a ser del transportista. También debemos tener en cuenta la excepción cuando se trate de un transporte de paquetería.

Por todo esto, salvo que se dén alguno de los condicionantes anteriormente expuestos la responsabilidad de la carga es del cargador y del destinatario por lo que aconsejamos que si vamos a participar en el envío de cargas ya sea como cargador o como destinatario debemos conocer  la norma EN12195 en la que hemos profundizado en anteriores posts.